Riflettori puntati sulla nuova supercar emiliana, che adotta linee pulite, abbraccia uno stile moderno con soluzioni rétro e sprigiona 840 CV.

Pagani Utopia è ufficialmente realtà. Il terzo progetto portante (dopo Zonda e Huayra) della factory di San Cesario sul Panaro, frutto di sei anni di progetti e sviluppo, è stato presentato a Milano, nella cornice del Teatro Lirico.

Fonte di ispirazione di Pagani Utopia, la grande tradizione italiana delle corse del “periodo d’oro” anni 50 e 60. Per questo, come vedremo, elementi di impostazione inedita si fondono con caratteristiche volutamente rétro. Il tutto racchiuso in una supercar dalla doppia chiave di lettura: stile (ovviamente funzionale alle sue prestazioni, che seppure non ancora comunicate ufficialmente si prevedono elevatissime) legato a filo doppio con la storia del marchio fondato da Horacio Pagani, e una serie di interessanti novità che si distaccano nettamente dal passato dell’azienda emiliana.

Rispetto a Pagani Zonda, in effetti, la nuova Utopia perde le linee spigolose, per abbracciare uno sviluppo notevolmente più sinuoso. E, al contrario di Huayra, abbandona le sofisticate soluzioni aerodinamiche (come ad esempio gli elementi attivi posteriori). Pagani Utopia adotta un nuovo studio sulla penetrazione dell’aria integrato nel corpo vettura. In questo modo, oltre ad avere potuto eliminare il 20% dei componenti carrozzeria, la nuova Pagani Utopia mette in evidenza un profilo inedito, dal canto suo ancora più affinato aerodinamicamente.

“Base di partenza” della nuova supercar Pagani Utopia è una monoscocca in carbo-titanio HP62 G2 e carbo-Triax HP62, irrigidita per mezzo di un rollbar integrato a scomparsa, e completata con telaietti (anteriore e posteriore) in lega di acciaio al cromo-molibdeno. Grazie alla nuova struttura, Pagani Utopia dichiara un 10% in più di rigidità torsionale rispetto a Huayra. Da segnalare il particolare sistema di apertura delle porte (verso l’alto e in avanti, in luogo delle “convenzionali” ali di gabbiano): questa soluzione, è opportuno ricordarlo, era già stata proposta su Pagani Huayra R, versione “ultimate” uso pista della hypercar.

Dal punto di vista dell’aerodinamica, Pagani Utopia adotta un nuovo splitter anteriore deportante, i due profili attivi posteriori che operano in modo indipendente e insieme alle sospensioni a controllo elettronico, e i condotti di raffreddamento, disegnati con l’obiettivo di assecondare in maniera ottimale le linee pulite della novità Pagani.

L’impostazione telaistica di Pagani Utopia si completa con l’adozione dell’ESP 9.3 di Bosch e di un impianto frenante carboceramico – fornito da Brembo – che comprende dischi anteriori da 410 mm e posteriori da 390 mm di diametro.

Le ruote sono formate da un set di cerchi APP Tech forgiati (21” davanti, 22” dietro) e pneumatici Pirelli PZero Corsa da, rispettivamente, 265/35 R 21 e 325/30 R 22. Per la guida durante l’inverno, sono disponibili i Pirelli SottoZero.

All’interno (ben illuminato grazie ai cristalli collocati nel tetto), Pagani Utopia rivela il classico “imprinting” di lusso minimale di impostazione marcatamente sportiva propria della “stirpe” del marchio emiliano. Le differenze rispetto al passato ci sono: il disegno dell’abitacolo, rinnovato in molte parti, affianca linee che nel complesso ricordano quanto adottato su Huayra (ad esempio: il disegno del volante e del quadro strumenti) a diversi elementi-novità. Su tutti: il display strumentazione più grande, e che offre un più ampio catalogo di informazioni per il conducente. La consolle centrale è, dal canto suo, totalmente nuova: su di essa, fanno bella mostra di se quattro inediti strumenti analogici, sotto ai quali si trovano i comandi dell’impianto di climatizzazione ed il pulsante per l’avviamento.

Da notare – perché… brilla per assenza – il fatto che di uno schermo infotainment non c’è traccia sulla plancia di Pagani Utopia. Una scelta che conferma l’immagine della vettura, volutamente vicina ad un sapore vintage in cui linee moderne e soluzioni up-to-date (come la ricerca della più elevata efficienza aerodinamica, la monoscocca in compositi e la lavorazione di tutti i comandi con materiali ricavati dal pieno) prendono sotto braccio elementi che – anche visivamente – chiedono al conducente-pilota di abbandonarsi al puro piacere della guida.

Ecco quindi, a bordo di Pagani Utopia, il gruppo dei quattro “strumentini” analogici sulla consolle centrale, il comando della leva del cambio con leveraggi “a vista”. Le bocchette di aerazione, di forma circolare e collocate in modo risultare sospese sulla plancia, regalano all’osservatore una piacevolissima immagine “Sixties”.

A corollario dell’ambiente interno di Pagani Utopia, un attento studio sull’illuminazione “ambient”, che si fonde al meglio con le superfici vetrate nel tetto, ed il ricorso a sedili (anatomici, ovviamente) rivestiti in pelle e realizzati su telaietti anch’essi tutti nuovi.

Sotto al cofano (o, per meglio dire: alle spalle dell’abitacolo, come sempre avviene per le supercar e hypercar), la novità Pagani Utopia adotta una versione “riveduta e corretta” dell’unità motrice 6.0 a 12 cilindri a V, sovralimentata con due compressori, realizzata specificamente da Mercedes-AMG.

I valori prestazionali del 6.0 V12 biturbo di Pagani Utopia non sono stati resi noti durante la presentazione della vettura, unitamente all’indicazione del peso in ordine di marcia ed ai consumi (valore quest’ultimo poco rilevante per chi è in grado di permettersi una supercoupé per pochissime tasche). I dettagli relativi a velocità, accelerazione e massa verranno comunicati quando l’omologazione della vettura sarà completata.

“Cifre” d’uso a parte, Pagani ha in ogni caso puntato i propri riflettori su una peculiarità: a corredo del gruppo propulsore della nuova Utopia non c’è alcun sistema di elettrificazione. Il V12 è, in questo senso, “tradizionale”, se si eccettua un interessante particolare: ciascun acquirente potrà scegliere se dotare la propria Pagani Utopia con un cambio manuale “puro” oppure automatico con funzione manuale: entrambi a sette rapporti, sono stati sviluppati dallo specialista XTrac, montati in posizione trasversale e vengono abbinati ad una frizione tri-disco e al differenziale a controllo elettronico.

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